תל אביב | ראיון

האיש שמאחורי מדיניות החצי חניה לדירה של חולדאי: "מי שרוצה לחנות בתל אביב שישלם”

יזם ההייטק נחמן שלף הוא יועץ החניה שמאחורי המדיניות החדשה ומעוררת המחלוקת של תל אביב לסילוק המכוניות מהמרחב הציבורי • למבקרים הוא עונה: "כבר עשר שנים שאין לי מכונית. אפשר לחיות כך"

נחמן שלף, האיש שמאחורי מדיניות החנייה של תל אביב / צילום: איל יצהר, גלובס
נחמן שלף, האיש שמאחורי מדיניות החנייה של תל אביב / צילום: איל יצהר, גלובס

 

עיריית תל אביב-יפו אישרה לאחרונה מדיניות מעודכנת הנוגעת למספר החניות בדירות חדשות. המדיניות קובעת כי ברובעי מרכז העיר (רבעים 3 ,4, 5 ו-6), התקן יעמוד על 0.5 בלבד, כלומר חצי חניה לדירת מגורים. ברבעים המרוחקים יותר ממרכז העיר (רבעים 1, 2, 7, 8 ו-9) ניתן יהיה לבנות 0.8 מקומות חניה לכל דירה. מהדיון עלה כי במקרים מסוימים ניתן יהיה אף לבנות אפילו פחות חניות מכך.

שאלות ותשובות: גלובס עושה סדר בתקן החניה החדש של תל אביב

זוהי הפחתה של התקנים הקיימים היום בעיר, והיא מצטרפת גם לצמצום החניה ברחוב שנוקטת העירייה, למגינת ליבם של התושבים. 

המשמעות הברורה ביותר היא שיהיו בתל אביב דירות שייבנו וישווקו ללא מקום חניה. ההחלטה הזו תהיה תקפה גם לתוכניות חדשות ומדוברות כמו תוכנית שדה דב, וגם בתוכניות פינוי בינוי גדולות, שבהן הסטנדרט הנהוג היום הוא של חניה לכל דירה.

"בתל אביב יש 340 אלף מקומות חניה. השטח שרק החניה תופסת זה 9 מיליון מ"ר - זה בערך שלוש פעמים גבעתיים", אומר נחמן שלף, יועץ לעיריית תל אביב בנושא מדיניות חניה. שלף אינו מתייחס ישירות להחלטה של העירייה לצמצם את מספר מקומות החניה, אבל מדבריו עולה בבירור אחד הרציונלים להחלטה - מקומות החניה תופסים יותר מדי שטח, ומוטב לעשות בו שימוש אחר.

שלף הוא איש הייטק, משקיע ויזם. הוא גם פילנתרופ, וממקימי עמותת "מרחב", התנועה לעירוניות בישראל.

לעיסוק בתחבורה הגיע כשפעל להנגשת מידע לציבור בנושא תחבורה ציבורית. בין היתר סייע שלף בהקמת האפליקציה Moovit לניווט בתחבורה ציבורית (שנרכשה לאחרונה על ידי אינטל ב-900 מיליון דולר). עם השנים הפך מומחה בתחום ניתוח המידע לתחבורה.
"הבעיות שאנחנו מתמודדים איתן דומות מאוד לערים אחרות בעולם. צריך להבדיל בין התחבורה בעיר מוצלחת, שמהווה גם מרכז כלכלי, לבין תחבורה בין יישובים קטנים", הוא אומר.

תושבי תל אביב זועמים על היעדר החניה עוד לפני שינוי המדיניות האחרון. הטענה השגורה היא שאם אין אמצעי תחבורה אלטרנטיביים, לא ניתן לצמצם את השימוש במכוניות.
"צריך להיזהר מסיסמאות. אפשר לחיות בלי מכונית. כבר עשר שנים שאני חי בלי מכונית. גם כשניהלתי חברת הייטק בפתח תקווה רכבתי כל יום 35 דקות באופניים. זה לא כזה עניין. לא לכולם יש מכונית. בעיר תל אביב, ל-40% ממשקי הבית אין אף תו חניה. רק ל-23% יש יותר ממכונית אחת. יותר ממחצית היציאות מחוץ לעיר של תושבי תל אביב נעשות בלי מכונית".

ובכל זאת, יש לא מעט אנשים שצריכים את המכוניות בשביל פעולות פשוטות. לקחת את הילדים לבית הספר, להסיע את הכלב לווטרינר, לטייל בשבת.
"מכיוון שאני גר בכיכר רבין, אז אני רואה מהחלון את אוטוסטרדת הילדים שההורים לוקחים על אופניים מדי בוקר. אחד מקדימה, שניים מאחורה. הבעיה היא שעולם התכנון, עד ממש לאחרונה, שם את המכונית בראש, ולכן היא קיבלה את העדיפות, אף שהרוב משתמשים באמצעים האחרים. זה עניין של חלוקת משאבים. האם לתת הכול למכונית, או לחלק בצורה הוגנת".

 איך צריך להיעשות המעבר לעולם שאחרי המכונית?
"הסיבה שעיר היא מוצלחת קשורה לכך שיש הרבה מאוד אנשים במקום קטן. זה מה שעושה את הפעילות הכלכלית. כשאתה מסתכל על עיר אתה צריך לשאול את עצמך איך אתה יכול להביא כמה שיותר אנשים למרכז העיר. במכונית, זה פשוט בלתי אפשרי. כדי שהאמצעים האחרים יהיו אפקטיביים זה חייב לבוא על חשבון המכונית. נורא פשוט.
"כפי שאנחנו יודעים, כל שינוי הוא קשה. יש חלק מהאנשים שזה פועל לטובתם ויש כאלה שמרגישים שנפגעו. בתוך העיר צריך להבדיל בין המרכז לאזורים אחרים. כאשר עושים את המעבר צריך להתחיל מהמקומות שבהם ישנם הצורך וההשפעה הגדולים ביותר".

 למה אי אפשר גם וגם?
"תחשוב על חוסר האפקטיביות המדהים של מכונית. הרי 95% מהזמן המכונית חונה. בשעת השיא, זמן הפקקים, בין 10%-15% מהמכוניות נמצאות על הכביש, כלומר רוב המכוניות חונות. כשהן חונות הן סתם תופסות שטח. כשבודקים את הצורך להעביר אנשים מפה לשם מגלים שלא צריך יותר מ-10% מהמכוניות. יוצא שבעצם העיר הופכת למחסן למכוניות. יש אזורים שבהם זה לא מפריע. אבל, במרכז העיר זה מאוד מפריע".

 בכל יום נכנסים לעיר 700 אלף איש. איפה הם יחנו?
"השאלה שנכון לשאול היא כמה מכוניות יש בעיר תל אביב בכל שעה של היום. נניח שבלילה יש בעיר 180 אלף מכוניות. אם יש 340 אלף מקומות חניה אז לכאורה זה לא בעיה. באמצע היום, זמן השיא של המכוניות בעיר, אנחנו מגיעים ל-260 אלף מכוניות. בערך חצי מהם מקומיים שנשארו בעיר וחצי באים מבחוץ. אם מחלקים לרבעים רואים שיש הבדלים גדולים מאוד. ברובע 6, המע"ר, גרות 3,600 משפחות. בשיא יש יותר מ-30 אלף מכוניות שבאות מבחוץ. זה לא מפתיע. אבל זה שונה לגמרי מרובעי מגורים אחרים".

שלף אינו אדיש לתלונות התושבים על היעדר חניה, אך מבהיר שהמקור לבעיה היא הציפייה שהחניה תהיה בחינם. "יש כאלה שמעריכים עלות של מקום חניה בתל אביב ב-300 אלף שקל. אם מכפילים את המספר הזה ב-340 אלף חניות, זה ערך החניות בתל אביב. האם הגיוני לתת אותו חינם? נשמע לי די טיפשי", הוא אומר.

"הגענו למצב שיש בת"א כ-180 אלף תווי חניה. כמה מקומות חניה ציבורית (כחול לבן) קיימים? כ-100 אלף ברחובות ובחניות של אחוזות החוף. אז יש פי שניים תווים מהמקומות שבהם ניתן להשתמש.

"מה עושים באמסטרדם? אתה לא זכאי לחניה באופן אוטומטי. מספר תווי החניה שווה בדיוק למספר החניות. אם אתה רוצה תו חניה, אתה צריך שיהיה תו חניה זמין. בנוסף, מצמצמים את מספר החניות ברחוב בכל שנה. איך זה עובד אצלנו? תופסים מקום גם בחניה של הבניין וגם ברחוב".

לדברי שלף, 80 אלף מכוניות בכלל לא זזות ממקומות החניה שלהן. "מחיר חניה בחניון של גן העיר הוא 450 שקלים לחודש. הייתי מציע לכל אלה שמתלוננים על זה שהם מחפשים במשך שעה וחצי פשוט לשלם. זה לא שחסרים מקומות חניה, חסרים מקומות חניה בחינם. כמה מקומות חניה בחינם צריך? אינסוף".

צרו איתנו קשר *5988