ממש לא מכת מדינה: הקורקינטים הם חלק מהפתרון, לא הבעיה

צריך להפנים ששינוי תרבות הרכיבה והנהיגה הוא תהליך הדרגתי ולא פשוט • אולי נדמה לנו שהקורקינטים השיתופיים עמנו כבר כמה שנים, הם פה בסה"כ פה שנה וקצת • בתקופה זו חלו שינויים שהקלו מאוד עם המצב • דעה

קורקינט חשמלי / צילום: גלעד קוולרציק
קורקינט חשמלי / צילום: גלעד קוולרציק

צריך לשים דברים בפרופורציה הנכונה, הקורקינטים והאופניים הם לא מכת מדינה והם לא חלק מהבעיה. הם חלק מהפתרון. בוודאי כשמדובר בכלים שיתופיים, זמינים וזולים באופן יחסי. בטח בתל אביב רבתי, שהכלים הללו מאפשרים להגיע כמעט מכל נקודה לכל נקודה בה.

במשך שנים ניסו בתל אביב לייצר חלופה שיתופית לרכב הפרטי, שכן ברור לכל בר-דעת שהכבישים בישראל לא יכולים להמשיך לקלוט בכל שנה עוד 120-130 אלף כלי רכב חדשים. זה התחיל עם מיזם האופניים "תל אופן" והמשיך בפרויקט השנוי במחלוקת של "אוטותל", מיזם הרכבים הפרטיים השיתופיים של העירייה בשייתוף קאר2גו. שני מיזמים שזכו לסבסוד לא קטן מהכיס הציבורי. הראשון בדעיכה עקבית והשני שנוי במחלוקת במיוחד.

לפחות בהיבט הכלכלי, אפשר להסכים שהקורקינטים השיתופיים עדיפים. לא רק שהם לא מקבלים סבסוד, החברות הפרטיות שמפעילות אותם נדרשות, ובצדק, לעמוד בשורת רגולציות כמו הגבלת מספר הכלים בערים וחניה במקומות מוגדרים בלבד.

זה לא שאין בעיות עם הכלים הללו. מספרי הנפגעים המבהילים שאנו מפרסמים מדי יום משקפים כאוס שמוכר היטב לנהגי המכוניות בגוש דן. רוכבים שלא "סופרים" רמזורים, נוסעים נגד כיוון התנועה ומדברים בטלפון תוך כדי נהיגה, הפכו למחזה שכיח. ובכל זאת, כשהתחבורה הציבורית בישראל דומה לעתים לתחבורה הציבורית בעולם השלישי, נדרש פתרון למה שנקרא "המייל האחרון". כלומר, להקל עם משתמשי התחבורה הציבורית ולאפשר להם להגיע בקלות מתחנות הרכבת ומהתחנות המרכזיות ליעדם הסופי, בלי להידרש להחלפת אוטובוסים מייגעת בתוך הערים. זה בדיוק מה שמאפשרים הכלים השיתופיים. לכן הם חלק מהפתרון.

אחת הטענות הנשמעות היא שצריך קודם כל לבנות תשתיות שייצרו הפרדה מוחלטת ועד אז להגביל נסיעת כלים ממונעים. לטעמי זה לא הפתרון. עד שנראה הפרדה בין רוכבי הקורקינטים והאופניים להולכי הרגל ולנהגי המכוניות, סביר מאוד שכבר נראה מוצר טכנולוגי מתקדם יותר שידרוש היערכות אחרת. ככה זה, הטכנולוגיה תמיד תקדים את התשתיות והרגולציה.

על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בחודש אוקטובר 2019 נרשמו בכבישי המדינה 839 תאונות דרכים עם נפגעים, מהן 32 תאונות קטלניות ו-138 תאונות עם פצועים קשה. בתאונות אלו נפגעו 1,510 איש, מהם 38 הרוגים ו-153 פצועים קשה. אף אחד לא מעלה על דעתו להגביל נסיעה ברכב הפרטי חרף המספרים המבהילים, אז למה כשמדובר בקורקינטים ובאופניים חשמליים כן?

מה כן אפשר וצריך לעשות? קודם כל לזכור שהמרחב הציבורי הוא משאב מוגבל. כשעיר כמו ת"א מציעה מאות אלפי מקומות חניה חינם לתושביה בכחול לבן, זה בא על חשבון דברים אחרים, כמו שבילים ייעודיים לקורקינטים ולאופניים. גם הפקעת נתיבים מנהגי הרכב הפרטי, כמו שעושים לטובת התחבורה הציבורית, צריכה לבוא בחשבון. פתרונות כואבים שניתן ליישם בתוך זמן קצר. בנוסף לכך, גם היוזמה להוספת מספר רישוי לכל קורקינט שיתופי יכולה לשפר מאוד את תרבות הנהיגה. מי מאיתנו יסתכן בלעבור באור אדום כשהוא יודע שהמחיר עשוי להיות קנס כבד ונקודות, בדיוק כמו ברכב הפרטי?

מעל הכול, צריך להפנים ששינוי תרבות הרכיבה והנהיגה הוא תהליך הדרגתי ולא פשוט. אולי נדמה לנו שהקורקינטים השיתופיים עמנו כבר שנים, אך הם פה בסך הכול שנה וקצת. בתקופה זו חלו שינויים נדרשים שהקלו מאוד עם המצב: גיל הרוכבים הוגבל ל-18 ומעלה, וגם הם מחויבים לצלם רישיון נהיגה לפני שמתחילים לרכב, מקומות החניה במרכז העיר הוגבלו לאזורים מסומנים כדי למנוע חסימת מדרכות, מספר הכלים שכל חברה יכולה לפרוס הוגבל ועוד.

יש עוד מה לעשות, אבל צריך לזכור שסוף-סוף יש פה שירות שיתופי שמגיע מהשוק הפרטי וזוכה לביקושים. על זה לא כדאי לוותר כל כך מהר. 

צרו איתנו קשר *5988