הנקראות ביותר

הנוסעים לא משיגים מונית, והנהגים לא מתפרנסים; האם אפליקציה רוסית חדשה תציל את שוק המוניות?

בזמן ששוב לא הצלחתם לתפוס מונית באף אחת מהאפליקציות בשעות העומס, גם נהגי המוניות לא בדיוק מלקקים דבש • עכשיו נכנס לשוק גם הענק הרוסי יאנדקס ומבטיח לשפר את המצב, אבל בענף סקפטיים • "נהג מונית הולך היום הביתה עם שכר של 30 שקל לשעה, לא משנה מה הוא יעשה"

אפליקציית מוניות חדשה, יאנגו / shutterstock, יחצ, עיבוד תמונה: טלי בוגדנובסקי
אפליקציית מוניות חדשה, יאנגו / shutterstock, יחצ, עיבוד תמונה: טלי בוגדנובסקי

הידיעות שפורסמו בשבוע שעבר על כך שפולקסווגן מוחקת כמעט לחלוטין את השקעת הענק שלה, 380 מיליון דולר, באפליקציית ההסעות גט טקסי, הותירו את ציבור נהגי המוניות די אדיש. כבר שמונה שנים שדרמות מתחוללות מעל הראש שלהם, אפליקציה הולכת ואפליקציה באה, ובשורה התחתונה מצבם רק הורע: הם עובדים יותר ויותר שעות, ובסוף החודש הסכום שהם מביאים הביתה דווקא מתכווץ, על רקע רמת הוצאות שרק הולכת ועולה. מבחינתם, לא שינוי אפשרי בהיקף פעילותה של גט, לא כניסתה לאחרונה של אפליקציית ההיסעים החדשה יאנגו, ולא האפליקציות הנוספות שעדיין נמצאות בקנה, יביאו את הבשורה.

אפליקציות המוניות שפועלות בישראל

למעשה, שמונה שנים אחרי תחילת פעילותה של גט, ואחרי התנסות עם כמה וכמה אפליקציות אחרות, יותר ויותר נהגי מוניות מגיעים למסקנה שאין תחליף לבסיס: תחנת מוניות שהנהג קשור אליה ומקבל בה מענה אנושי שלו אפשר להסביר את כל מה שאי אפשר להסביר לאפליקציה. הכלים הטכנולוגיים, סבורים רבים מהם, יכולים אולי לסייע במהלך השירות, אך הם לא תחליף לשירות.

כשגט, אז גט טקסי, רק יצאה לדרך, העניינים כמובן נראו אחרת. החברה הבטיחה לנהגים כי ההצטרפות אליה תאפשר להם להגדיל את מספר הנסיעות שלהם, כך שיוכלו להרוויח יותר. אלה ממילא נאנקו באותם ימים תחת גובה דמי הסדרנות הגבוהים ששילמו לתחנות, והם נטשו כמעט באופן המוני את התחנות המסורתיות. גם הנוסעים התאהבו בשינוי: לראשונה ניתן היה להזמין בצורה אוטומטית מונית, ללא צורך להתקשר טלפונית לתחנת המוניות, לעקוב אחר מיקומה בזמן אמת ולשלם באשראי. הדרך שבה אנו צורכים את השירות הזה השתנתה כנראה לעד.

אלא שלא עבר הרבה מאוד זמן עד שהנהגים הבינו שבזכות היעילות של האפליקציה הם אולי מצליחים להשיג יותר נסיעות, ולעבוד יותר, אך הם ממש לא מרוויחים יותר. דמי המינוי שגט גבתה מהם התקרבו במהירות רבה לגובה דמי הסדרנות ששילמו לתחנה, התמודדו מול סנקציות שהוטלו על מי שלא ענו או ביטלו נסיעה כי העדיפו לאסוף נוסע ברחוב, ובגדול, רבים הרגישו כמו בשוק עבדים.

זה הביא למעין שביתה איטלקית, כשהנהגים העדיפו לאסוף נוסעים על הדרך במקום לקבל קריאות דרך גט טקסי. וכך בזמן "הפיקים", בשעות השיא, נוסעים התקשו להשיג את השירות של גט. "נהג מונית", מספר אחד מהם, "נמצא אולי 30% מהזמן בנסיעה. בשאר הזמן הוא רץ מכתובת לכתובת וממתין לנוסעים. הנהגים מעדיפים לקחת את הנסיעות ברחוב, כי הם הבינו שהם מבזבזים זמן על התיזוז הזה. התוצאה היא שהחברות מונעות נסיעות עתידיות מנהגים שלא נותנים מענה, ולכן הנהג, שחושש מסנקציה, מבזבז את הזמן שלו בלרוץ מכתובת לכתובת כדי שמחר הוא יקבל נסיעה שבכלל לא ברור אם הוא ירוויח עליה".

אפליקציה בלי מתווכים

השלב הבא באבולוציה של אפליקציות המוניות הייתה ריידר. היא שאפה לרכוב על תסכולם של הנהגים מהמצב החדש שאליו נקלעו, והבטיחה לעבוד עם תחנות המוניות ולא נגדן. האפליקציה שנכנסה לשוק ברעש גדול גייסה כפרזנטור את נהג המונית הכי מפורסם באותה עת, כוכב הריאליטי "הישרדות" טילטיל (לירון אורפלי), וכניסתה לשוק יצרה ציפיות גבוהות בקרב הנהגים, שקרסו תחת ההתנהלות הכוחנית של גט.

אלא שמחלוקת בין היזם, שמוליק ג’רבי, לבין הבעלים, הביאה ליציאתה מהשוק כעבור כחודשיים בלבד. "הגענו ללמעלה מ-15 אלף נסיעות בחודש", משחזר ג’רבי, סוס ותיק בענף המוניות והבעלים של חברת מוניטקס המספקת שירותי קופה רושמת בתחום. "בחודש השני אפילו עלינו ל-20 אלף נסיעות. היו לנו תוכניות גדולות במגזר הפרטי, בתחום הלקוח המזדמן, הרגשנו שאנו מתקדמים. בשלב מסוים ציפו ל-4,000 נסיעות ביום".

רציתם להתחרות בגט?
"לא היינו יכולים להיות כמוהם כי עבדנו רק עם תחנות, אבל לנהגים שעובדים בתחנות נתנו מענה נהדר כי במסגרת הזמן הפנוי שלהם הם יכלו לקחת נסיעות באמצעות ריידר. נתתי להם כלי עבודה, הם לא חויבו בסכום חודשי אלא פר נסיעה. מי שלא לקח נסיעות לא שילם. ראינו את העסק הולך וגדל, אבל כשהגשנו את החשבון לבעלי הבית, קיבלנו בום בפרצוף".

הבעלים, משפחת עמנואל היהודית-בריטית, לא הסכימו להעביר כסף בטענה שהדיווחים שקיבלו מנציגם בישראל, סותרים את אלה שקיבלו מג’רבי. זה התגלגל לבית משפט, וג’רבי זכה. זמן קצר לאחר מכן היה ניסיון להחיות את האפליקציה באמצעות מפעילים אחרים, אך הניסיון היה קצר ולא צלח.

לפני כשנה הגיע תורה של רקסי - אפליקציה חינמית שהושקה בשיתוף ארגון נהגי המוניות. היזם, אבי בר-יהודה, הצהיר על "חג העצמאות של נהגי המוניות". "אנחנו נפסיק את תשלום העמלות של הנהגים למתווכים שבדרך", אמר.

אם לא מעמלות, אז מהו בדיוק המודל העסקי של האפליקציה? לפי ההסברים שנתן בר-יהודה עם ההשקה, הרווח יבוא מפרסומות ומשירותים נוספים שתעניק החברה בעתיד. "אנו ממש לא מתכוונים להישאר בתחום המוניות", הוא הרחיב השבוע בשיחה עם G. "אנחנו אפליקציה חברתית שמתכוונת לעשות עוד דברים, לבטל עוד מתווכים במשק הישראלי, וככה נגדל. יש הרבה מאוד כשלים בענף הזה, שאחד מהם הוא המניפולציה של השוק. אנחנו אומרים ש’המלך הוא עירום’, ושאין צורך בכל המתווכים".

בר-יהודה הוא יזם עם קבלות. הוא האיש שעומד מאחורי האפליקציה "מיי ויסיט" - אפליקציית סידור התורים במוסדות ממשלתיים, ציבוריים ובארגונים, שלדבריו, עשתה מהפכה. שם, הוא מספר, עברו עשר שנים עד שהמהלך קרם עור וגידים, וגם במקרה של רקסי יידרשו לדבריו שנים עד לתוצאות, "אבל בסוף-בסוף, כשאתה בא לעשות משהו טוב לשוק, זה יעבוד, וזה ירוויח". המודל שלו, הוא אומר, מביא בחשבון מעבר לרווחיות רק לאחר חמש שנים, ויש לו זמן, מה עוד שמשום שהאפליקציה היא חינמית, ההוצאות שלה על כוח אדם ועל פרסום קטנות בהרבה.

גם רקסי זכתה בתחילה לתמיכה נלהבת של ארגון נהגי המוניות, אולם כעבור כמה חודשים הם משכו ידיהם ממנה, לטענתם בשל אי מוכנותו של בר-יהודה להשקיע כספים בפרסום.

ובכל זאת, בר-יהודה משוכנע שזה רק עניין של זמן עד שציבור הנהגים יבין שזו הדרך האופטימלית להתנהל: ללא מתווכים, נקודה. בלי בעלי אפליקציה שגובים מהם עמלות, ובלי תחנה שמשלמים לה דמי סדרנות. לדבריו, לאפליקציה כבר הצטרפו 5,000 נהגים - שליש עובדים גם עם גט, שליש עובדים בתחנות מוניות, ושליש מתבססים רק על רקסי - ו-100 אלף משתמשים, אך המניפולציות שמטילות המתחרות על הנהגים מפריעות לה לפרוץ קדימה.

"עד ששר התחבורה לא יתערב ויאסור על החברות האלה לנכס את הזכות הציבורית על מונית - זכות שכל נהג משלם עליה היום כ-250 אלף שקל - השוק הזה לא יסתדר", הוא אומר.

בא לשכונה שחקן חדש

בינתיים, בשבועות האחרונים, נכנס לשוק שחקן חדש בשם יאנגו, מבית היוצר של ענק התוכנה הרוסי, יאנדקס (שעל-פי פרסומים שונים, בעליה קשורים לממשל הרוסי ולנשיא ולדימיר פוטין).

יאנגו מצהירה כי היא מתכוונת לעבוד עם תחנות המוניות, וראשי ארגון המוניות, מצי שבתאי ושי דיין, שהיו בעבר ממובילי מחאת הנהגים נגד גט טקסי, כבר העבירו את תמיכתם לכוכבת החדשה.

מנגד, נהגי מוניות אחרים פחות מתרשמים. "זה מה שהם אומרים כרגע", הם טוענים, ומזכירים שברוסיה החברה חברה לאובר, חברת ההיסעים השיתופיים, להקמת חברה משותפת.

יהודה בר-אור, יו"ר איגוד נהגי המוניות (לא לבלבל עם ארגון נהגי המוניות), טוען כי ביקש מיאנגו, כתנאי לעבודה משותפת עם תחנות המוניות, מסמך שבו החברה מתחייבת כי תעבוד רק עם מוניות - כלומר, להבדיל מנסיעות שאינן במונית, כמו הנסיעות השיתופיות שאובר מציעה בעולם ולא יכולה כרגע להציע בישראל - אך עד עתה לא קיבל זאת.

"אני מאוד רוצה לעבוד איתם", הוא אומר, "הם גם נתנו לי הצעה כספית מאוד טובה לתחנות, אבל בשבוע שעבר הייתה אסיפה כללית של מנהלי התחנות, ולאחר שהסברתי את המצב, הוחלט ברוב קולות שכל עוד לא ייצא מסמך שבו הם אומרים שהם עובדים עם מוניות בלבד - ולא ינסו להכניס פרייבטים בדלת האחורית - אנו לא מצטרפים".

יניב אלפי, הנציג הישראלי של החברה, חושב שהדוגמה של שיתוף הפעולה בין יאנדקס לאובר ברוסיה דווקא מצביעה על כוחה של החברה. "אם יאנדקס גברה על חברה גדולה כמו אובר וגרמה לה לזנוח את התוכניות שלה, להיכנס במתכונת שהיא רוצה, זה מראה שיאנדקס היא חברה מאוד חזקה".

במה אתם ביאנגו שונים מחברות מוניות אחרות?
"המודל העסקי שלנו מאוד שונה. בסוף נהג הוא אדם, ויש לו שעות עבודה ונוסעים שמתעצבנים עליו. זו לא עבודה כיפית, ואנחנו לא יכולים להתייחס אליו כאילו הוא רק איזו נקודה".

חשבתי שהשוני העיקרי שלכם מגט הוא בזה שאתם לא קוראים תיגר על תחנות המוניות, אלא רוצים לעבוד איתן.
"זו לא חייבת להיות דווקא תחנת מוניות, אלא שותף עסקי שיודע לתפעל נסיעות ונהגים. אבל אנחנו כן יודעים ומבינים את הערך המוסף של זמינות. אפליקציה היא ללקוח. יש לנו לקוח אחד שהוא לקוח קצה, הנוסע, אבל יש עוד לקוח שזה הנהג. אם חברה במודל העסקי שלה לא מוצאת את הדרך להתייחס אליו, היא תשלם על זה מחיר. הוא יהיה ממורמר.
"מבחינתנו, לקוח הקצה והנהג הם באותה רמה. אם הנהג שעובד איתי עובד גם עם תחנה, יש לו מחויבות למותג, חשוב לו שלקוחות יהיו מרוצים. תחנת מוניות היא מקום עבודה לכל דבר, הנהגים באים לשם בבוקר והולכים בערב, ובעזרת יאנגו הם יכולים ליהנות גם מהיתרונות של תחנה וגם מהיתרונות של האפליקציה".

למה לדעתך החברות שפעלו כאן נכשלו?
"דרוש כאן עומק טכנולוגי ולחלק מהחברות שפעלו ופועלות כאן, אין את היכולת הזו. אנחנו צריכים לספק אפליקציה שכוללת כמות עדכונים ברמה אינסופית. זו אפליקציה שצריכה לשקלל את אורך הנסיעה, את עלות הנסיעה ועוד הרבה משתנים. אם אין לך את החלק הטכנולוגי, אי אפשר לעשות אפליקציה שתהיה גם מגניבה לנהג וללקוח הקצה. אם אין לך את המידע הזה בבית, אתה צריך לקנות אותו. אנשים טכנולוגיים הם לא זולים, לרכוש ידע ולפתח ידע זה הרבה יותר יקר ממשאבים סטטיים, אי אפשר להתעלם מזה, יש פה עניין טכנולוגי מהותי".

הנהגים יחזרו לתחנות?

ואולי בכלל השוק בישראל, שיש בו 350 נהגי מוניות לכל 1,000 נפש, לעומת מונית אחת לכל 1,000 נפש באירופה, לא מתאים לשירותי הסעה באפליקציות?

ג’רבי בטוח שבכל מקרה חייבים לשלב בין אפליקציה לתחנה. לטענתו, "בסופו של דבר, האפליקציה לא חיסלה אף תחנה. אני שומע לקוחות שאומרים: אני רוצה לדבר עם מישהו בטלפון. המוסדות פועלים ברובם רק טלפונית. לאפליקציה קשה להתמודד עם שינויים תוך כדי הזמנה. ברגע שיש שינוי, האפליקציה מתבלבלת, וצריך לדבר ישירות עם הנהג, ואז, חברת האפליקציה שרוצה לברוח מהמושג ‘סדרנות’, נהיית סוג של סדרן.

"נאמר שהזמנת מונית באפליקציה ובדרך עוברת מונית פנויה ומציעה לך שירות. נאמר שאת רוצה לבטל את המונית שהזמנת באפליקציה, נסי לעשות את זה ותעברי שבעת מדורי גיהינום".

כמה עולה להחזיק מונית

אז מה בעצם השורה התחתונה מבחינתך?
"קשה לי להבין מה יאנגו מחפשת פה. זה שוק כל-כך קטן ואי אפשר להגדיל את העוגה. אני חייתי באירופה ובארה"ב. באמסטרדם יש לך שירות מוניות שהגיע להסכם עם העירייה, כך שכשאתה יורד מהרכבת, יש לך את שירות המוניות במחיר הכרטיס. בארץ, לעומת זאת, נסיעה במונית נחשבת כמשהו שמיועד לעשירים".

ואם אנחנו מסתכלים על זה רק מנקודת הראות של נהגי המוניות, מצבם היום יותר טוב או פחות טוב ממה שהיה לפני כניסת האפליקציות?
"מצבם היום פחות טוב. העלות של החזקת מונית עלתה: ביטוח, טיפולים, דלק. הכול יותר יקר. הם חוששים שמחיר הנסיעה במונית יעלה, כי זה יבריח נוסעים. למבוגרים שבהם מאוד קשה להסתגל לעולם האפליקציות, והחשש הכי גדול שלהם היה שאובר, עם הנסיעה השיתופית, תיכנס.

"פעם, לנהג מונית היה כסף להחליף את המונית מדי שלוש שנים. היום, הם צריכים בשביל זה הלוואה יותר גדולה כי אין להם כסף להביא מהבית. אין להם הנחה בשום מקום, מחירי הביטוח מטורפים. זה ממש נהיה שוק עבדים".

גם בר-אור מאיגוד נהגי המוניות, שהוא בעל תחנת מוניות בעצמו, טוען שהנהגים מתחילים לחזור לתחנות. "היום בתחנות גובים 800-500 שקל דמי סדרנות, שזה פחות מגט, אז הנהגים מתחילים לחזור. בסוף מדובר בשוק מאוד ברור: זה אותם נהגים ואותם נוסעים. אני מאמין שבסוף כל אחד יחזור לבית שלו, לתחנה שלו. האפליקציות רק נותנות כלים טכנולוגיים, אבל הן לא יכולות להחליף את התחנות".

יחד עם זאת, יש גם מי שחשים אחרת. דניאל עטיה, 13 שנים נהג מונית, עזב בזמנו תחנת מוניות בגוש דן לטובת גט טקסי ומאז, לדבריו, היקף העבודה שלו גדל פי עשרה בערך. "אני עבדתי בתחנה טובה וקיבלתי 4-3 נסיעות ביום", הוא מספר. "הנהגים של התחנות מתבססים על הלקוחות מהרחוב. הם מקבלים כמות מסוימת של נסיעות מהתחנה ואולי גם נסיעות כתוצאה מהסכמים עם חברות, וכל היתר זה מהרחוב.

"בכלל, נהגים של תחנה, הרבה פעמים עושים נסיעה וחוזרים לתחנה. אז ברור שלא יהיו להם הרבה נסיעות. הרבה פעמים את רואה בתחנה טור של מוניות שכולן מחכות לאותה נסיעה. אני לא בא לעבודה, אני בא לעבוד. בגט אני לוקח נסיעה מתל-אביב להרצליה, ומיד מחפש נסיעה מהרצליה לתל-אביב. בתחנה אין לך את זה". לדבריו, הוא עובד עם גט שמונה שעות ביום, מרוויח טוב מאוד, ו"הלוואי שהיה לי כוח לבצע את כל העבודות שאני מקבל מהם". 

גם אלפי מיאנגו משוכנע שזו בכלל לא שאלה אם יש מקום לאפליקציות בתחום שירותי ההסעה או לא, ומזכיר את היתרונות הברורים שהובילו מראש למהפכה הזאת. "הלקוחות היום מעדיפים חוויה של שקיפות, שזה אומר לדעת מתי המונית מגיעה, לא להיות תלויים בטלפונים, לקבל תעריפים ידועים מראש וחשבונית מסודרת בגמר הנסיעה. זה הופך את הדברים להרבה יותר פשוטים, ואני לא חושב שמישהו חושב שאפשר להחזיר את הגלגל אחורה. נכון שבכל העולם קיימת הבעיה של הזמינות, ואת זה אנחנו נפתור".

איך?
"אם אני, כנהג, עובד עם תחנה, יש לי יותר מה להפסיד. כשהנהג עובד עם תחנה ומקבל קריאה של יאנגו, יש לו יותר מחויבות (מאשר אם הוא עצמאי ולא קשור לשום תחנה). לנהגים פחות אכפת עניין העמלה, האישיו הוא השקיפות. הם לא אוהבים שעושים עסקאות מאחורי הגב שלהם".

נהגי המוניות שדיברנו איתם מדברים על עייפות ואכזבה מכל האפליקציות הקודמות שהבטיחו שיפור ולא ממש קיימו.
"יש פה אולי קצת אכזבה. בסופו של יום, המטרה הייתה גם לייצר יותר נגישות לשוק הזה של עולם המוניות וההיסעים, אבל בעיקר להגדיל את העוגה. היום, אם את מנסה למצוא בתל-אביב מונית בין 7 ל-9:30 או בין 17:00 ל-19:30, אין סיכוי כי הנהגים מתחילים לעשות חשבונות איפה משתלם להם ואיפה לא. אז גם הלקוחות אומרים עדיף שאני אלך לרחוב. אם נדע לעבוד נכון כדי לתת ליותר לקוחות שירות, זה ייפתר".

בר-אור, לעומת זאת, הרבה פחות אופטימי. "טענו שאפליקציה תביא יותר עבודה, וזה לא הביא. יש 22 אלף מוניות, עם או בלי אפליקציה. אז אנשים שרגילים לנסוע במונית ימשיכו לנסוע, ואלה שלא נוסעים או לא מקבלים החזר מהעבודה, לא יסעו. לפני האפליקציות עבדנו 12 שעות, והיום, עם כל האפליקציות ועם כל הסיפורים, נהג מונית צריך לעבוד 12 שעות.

"אפילו במשרד התחבורה בונים לנו תעריפון חדש כי הם הבינו שאנו עובדים במחיר נמוך. היום, 30% מההוצאות שלנו הן על דלק, וחצי מההכנסות הולכות על הוצאות. נהג מונית הולך היום הביתה עם שכר של 30 שקל לשעה - זה לא משנה אם הוא בתחנה קטנה או בתחנה גדולה, אם הוא עובד עם גט או לא עובד איתם, בסוף כולם מרוויחים אותו הדבר. כיום, הציבור מפסיד ונהגי המוניות מפסידים. אני, במשך קרוב לחמש שעות ביום נוסע ריק".

אז איך אתה מסביר את זה שלמרות הכול, כל הזמן מגיעות עוד אפליקציות?
"פראיירים לא מתים, רק מתחלפים. עד שלא ישנו את השיטה - ישפרו את התחבורה הציבורית, וישתפו בה גם את נהגי המוניות - לא יבואו נהגים חדשים ולא יבואו נוסעים חדשים".

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות