הנקראות ביותר

חשמל באוויר: האם 2019 היא שנת הקאמבק של הרכב החשמלי?

חמש שנים אחרי בטר פלייס, שוב מתעורר באזז הרכב החשמלי ● להלן הפלוסים והמינוסים המרכזיים, למי ששוקלים גמילה מתחנות דלק

המכונית החשמלית של בטר פלייס / צילום: אבי שאולי
המכונית החשמלית של בטר פלייס / צילום: אבי שאולי

בתחילת יוני 2013 הגישה חברת בטר פלייס בקשה לפירוק ומינוי מפרק זמני. לפני הקריסה היו לה את כל התנאים שנדרשים להקמת "חברת חלום" - מאות מיליוני דולרים ממשקיעים אסטרטגיים; מאות מוחות מבריקים; פטנטים פורצי דרך; גב אסטרטגי של יצרן רכב גלובלי שפיתח עבורה מכונית וסוללות; ותמיכה נלהבת מרגולטורים ומקבלי החלטות בארבע יבשות.

כל זה לא הספיק לה כדי לצלוח את המבחן הראשון והחיוני של מכירות משמעותיות בשוק הרכב הישראלי. הקהל הפרטי הפנה לה עורף, נהגי הציים סירבו להמיר את משפחתיות הבנזין שלהם ברנו חשמלית והמכירות התייבשו.

מאז, היבואנים הבודדים שהעזו להביא לישראל מכוניות חשמליות סדרתיות עשו זאת בדרך של "ניסוי שוק" מהוסס. אבל בינתיים המכוניות החשמליות הפכו לשוק ענק, טסלה זכתה להצלחה מסחררת ובסין נמכרות כיום מאות אלפי מכוניות חשמליות בשנה. מגוון הדגמים החשמליים הרבה יותר רחב ויתרחב במהירות בעתיד, הטכנולוגיה יותר זולה, יחסית, והשימושיות של כלי הרכב גדולה יותר.

כרגע 2019 מסתמנת כשנת הקאמבק של הרכב החשמלי לישראל, לפחות מנקודת המבט של יבואני הרכב. כבר במחצית הראשונה של השנה הבאה ינחתו כאן דגמים חשמליים "נטו", שחלקם לפחות מיועדים למרכז השוק העממי, דוגמת איוניק, קונה ונירו, עם מחירים של 140 עד 170 אלף שקל (בהתאם לגודל הסוללות). האם הפעם המחסום השיווקי יישבר והמכירות יצלחו את רף הנישה הקטנה של המכורים לאיכות הסביבה? כדי להעריך את הסיכויים ראוי להציג כאן רשימה עדכנית של פלוסים ומינוסים מרכזיים לרכישת רכב חשמלי.

פלוס: יותר טווח, פחות מסים וזיהום

בתחילת העשור טווח הנסיעה המרבי הנפוץ בין טעינות היה 200-160 קילומטרים על פי נתוני יצרן ובתנאי אמת - מזגן, עליות, פקקים, תנאי מזג אוויר קשים ועוד - הטווח צנח לאזור ה-100 קילומטרים ריאלית. כל זה הזין את מה שמכונה "חרדת טווח" או במילים אחרות, החשש להישאר בצד הדרך עם סוללה ריקה. בטר פלייס ניסתה לפתור את הבעיה עם מנגנון החלפת סוללות מורכב ורשת יקרה של תחנות החלפה.

אלא שמאז חלו כמה קפיצות דרך טכנולוגיות, ובעיקר הסוללות גדלו והשתכללו משמעותית במקביל להפחתה יחסית במשקל והמנועים הפכו להיות יעילים יותר. כיום מדברים רוב היצרנים על טווח מרבי מוצהר בין טעינות סביב 250-400 קילומטרים ברכב "עממי" וברכבי פאר מדובר על טווח של עד 500-600 קילומטר.

גם אם ניקח את הרף התחתון של 200 קילומטרים בתנאים אינטנסיביים, עדיין מדובר בטווח שימושי לנהג ליסינג טיפוסי, שנוסע כל יום מהעבודה לפרברים ובחזרה.

נסיעות בין עירוניות ארוכות יותר כבר דורשות תכנון מסלול מוקדם בכפוף למיקום עמדות טעינה, אולם כאן מתחילים לפתור כיום את הבעיה באמצעות הקמת תחנות "טעינה מהירה" אזוריות, שמסוגלות לטעון כ-80% מקיבולת הסוללה בתוך כחצי שעה בממוצע, בהתאם לרכב. הסוללות של ימינו מתוכננות מראש לעמוד בלחצים שנוצרים בעת טעינה תעשייתית מהירה וכיום גם מתחילות להופיע בחו"ל עמדות טעינה מדור חדש, שיקצרו דרמטית את זמני הטעינה.

בנוסף, מכוניות חשמליות עדיין נהנות מהיתרונות המוכרים, שלא השתנו מתחילת העשור: הטבת מס ניכרת בישראל (10% מס קנייה בלבד) עלויות אנרגיה נמוכות דרמטית מעלויות רכבי בנזין/דיזל, סוג של ביטוח נכד התייקרות מחירי הדלק לנהגים שמרבים בנסיעה, תחזוקה מכנית פשוטה יחסית ולמי שזה אכפת - ופה ושם יש כמה כאלה בישראל - גם אפס פליטות בגובה פני הכביש (כמות הפליטות הנגזרות מצריכת החשמל ומתהליך הייצור עדיין שנויה במחלוקת).

מינוס: מכוניות יקרות, גרט לא ידוע

המאמצים והתקציבים שהוקצו עד כה לפרישת עמדות טעינה ציבוריות בישראל היו צנועים משמעותית מאלה שמקובלות בערים גדולות בעולם - ובוודאי בסין. כל עוד מסה קריטית של נהגים בישראל לא תיהנה ממסה קריטית של עמדות טעינה - ספק אם "חרדת הטווח" תעלם.

בעיה נוספת שחשובה מאד ללקוחות הפרטיים, ובוודאי המוסדיים, בישראל היא שמירת הערך. ירידת הערך וערכי השארית של רכב חשמלי משומש לאורך הדרך הם בגדר נעלם וחברות הליסינג לא אוהבות נעלמים כאלה. בוודאי לא כשאלטרנטיבות "חצי ירוקות" כמו היברידיות נהנות משמירת ערך מוכחת.

לאי-הוודאות תורמת גם העובדה, שסוללות הן מוצר מתכלה שמאבד מהאפקטיביות, כלומר הטווח בין טעינות מתקצר לאורך זמן. לרוב הרוכשים הראשונים זו לא צפויה להיות בעיה, לאור האחריות הנדיבה שמוענקת על ידי היצרנים, אבל ביד השנייה והשלישית עלות החלפת הסוללה - שיכולה להגיע לאלפי דולרים ברכב חשמלי מודרני - עלולה להיות "שוברת עסקה".

ולבסוף קיים מחיר הרכישה. למרות השכלול וירידת המחירים בעבר, וזו שצפויה בעתיד, סוללות חשמליות עם קיבולת גבוהה הן עדיין מוצר יקר מאד ליצרנים, שמקפיץ מעלה את מחיר הרכב עצמו. הציבור בארץ אוהב לרכוש רכב בשיטת "סובב את המפתח ושכח" וכאשר ב-140 אלף שקל פלוס האלטרנטיבות כוללות ג'יפים, משפחתית או אפילו איזו היברידית מפנקת ללא כאב ראש של טעינה, יידרשו תמריצים משמעותיים כדי להשיג מסה של מכירות. מנגד, אם מחירי הנפט יזנקו לרף בו היו באמצע העשור הקודם, כל מערך השיקולים עשוי להתהפך מהיסוד.

עקבו אחרינו ברשתות
רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
גלובס טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!