הנקראות ביותר

המטרה? למנוע מחברה אחת לשלוט בעולם התחבורה העתידי

DAV, הפרויקט החדש של היזם הסדרתי נועם קופל, מחבר בין בלוקצ'יין לתחבורה אוטונומית ● המטרה: ליצור רשת חובקת עולם שתקשר בין מכוניות, רחפנים וסירות לבין מי שירצו להיעזר בהם ● ההבטחה: חברות כמו אובר או טסלה לא ינהלו את הרשת, ולצרכנים תהיה בחירה בלתי מוגבלת ● "גמרתי לעשות כסף", אומר קופל בשיחה עם "גלובס", "הבנתי שזה הצ'אנס שלי לעשות אימפקט"

נועם קופל/  צילום: איל יצהר
נועם קופל/ צילום: איל יצהר

מוסקבה, ינואר 2018. טל אטר, מנהל הטכנולוגיה של סטארט-אפ הבלוקצ'יין הישראלי DAV, מתכונן לניסוי: הוא מוריד אפליקציית קוד פתוח מעמוד החברה באתר גיטהאב, מזין את מיקומו המדויק ואת פרטי החבילה שברצונו לשלוח - גודל ומשקל - ומשגר קריאה: "אני צריך רחפן שיאסוף ממני חבילה".

ההודעה הגיעה אל כל הרחפנים בסביבה. אחד מהם, שגם היה פנוי, עונה: "אני זמין להעביר את המשלוח". הרחפן נוקב במחיר המבוקש עבור השליחות, מוסר את זמן ההגעה המשוער אל אטר ואת זמן ההגעה הצפוי אל הנמען. ברגע שאטר בוחר בו, הכסף - מטבע הקריפטו DAV - עובר מהארנק הדיגיטלי שאטר מחזיק על רשת הבלוקצ'יין את'ריום, אל חוזה חכם באותה רשת שם הוא נשמר עד השלמת המשימה. בעוד הרחפן נע אל עבר אטר הוא מעדכן אותו על מיקומו ועל זמן הנחיתה המשוער, ועם הגעתו, אטר מצמיד אליו את המשלוח והרחפן יוצא למשימה.

זמן קצר לאחר שהרחפן, מתוצרת רוסית, יוצא לדרכו, הוא מגלה שהוא זקוק לטעינה. למרבה המזל הרחפן קולט שדר שלפיו יש כמה תחנת טעינה פנויות באיזור. הוא בודק את קרבתן ומחיריהן של התחנות, ולבסוף בוחר במתקן טעינה מתוצרת איטלקית. הרחפן נוחת, מעביר את סכום ה-DAV שסוכם מהארנק של הרחפן אל הארנק של תחנת הטעינה, ולאחר השלמת הטעינה ממשיך בדרכו אל נמען החבילה. לאחר השלמת המשימה משתחרר הסכום שנטען בחוזה החכם ועובר אל "כיסו" של הרחפן. המשימה והניסוי הושלמו.

ניסוי הרחפן של Dav / צילום: יחצ

הניסוי הזה היווה את יריית הפתיחה במטרתה של דאב: להפוך לאינטרנט של תחבורת העתיד ולאמצעי התשלום שינוע בעורקי הכלכלה הזו. או במילים אחרות: להיות פרוטוקול התקשורת הפתוח של עולם התחבורה האוטונומי ולשמש כמטבע הקריפטו שלה. בשיחה עם "גלובס" מסביר היזם נועם קופל, ממייסדי דאב ומנכ"ל החברה, כי בחזונה כל אחד מהשחקנים באקוסיסטם התעבורתי מדבר באותה שפה טכנולוגית; כל הלקוחות יכולים לתקשר דיגיטלית עם כל כלי הרכב האוטונומיים - בין אם מדובר במכונית, ברחפן או בסירה; וכל מפתח יכול להציע אפליקציות ושירותים לכל אחד מהלקוחות או הספקים, לא משנה מהיכן הוא.

כשקופל מסביר מה הצורך שדאב עונה עליו, הוא נותן כדוגמה את ההיסטוריה של האינטרנט: "בראשית ימיו האינטרנט היה מנוהל באופן מרכזי - היו פורטלים כמו AOL, קומפיוסרב ופרודיג'י, ואם רצית להעלות אתר לאינטרנט היה צריך לסכם איתם שהם יציגו אותו, אחרת לא היית באינטרנט. מרגע שהייתה הסכמה עולמית על פרוטוקול באמצעותו כל אחד יכול להגיש אתרים לכל העולם, וכולם יכולים לצפות בו, נעלם חסם הכניסה לאתרים לעלות לאינטרנט". וכך כיום, אתר אינטרנט מפתחים פעם אחת וכל דפדפן יכול לקרוא אותו ולהציגו - בעוד שמפתחי משחקים צריכים לפתח גרסה נפרדת לכל קונסולת משחקים ולכל מערכת הפעלה.

באופן דומה, אומר קופל, עולם התחבורה הדיגיטלית נשלט כיום על ידי תאגידי ענק דוגמת טסלה ואובר, ואין רשת פתוחה שכל אחד יכול להצטרף אליה ולהציע בה שירותים: "השאלה היא מי יהיה הבעלים של רשת התחבורה העתידית. האם נרצה שיהיו לה בעלים? אולי נעדיף רשת שדומה לביטקוין, ולא כזו שיושבת וחולבת את הרשת".

מה ההבדל בין המצב הקיים לבין הפתרון שלכם?
"הפתרון שלנו חינמי, מבוזר ובקוד פתוח. זאת אומרת שחברות שיפתחו מוצרים באמצעות כלי הפיתוח (SDK) שלנו לא יהיו מחויבות אלינו ואנחנו לא נוכל לחנוק אותן ולהשתלט על הרשת כמו שפייסבוק עשתה. כמעט תמיד חברות מצהירות בהתחלה שהן מעוניינות שכולם יפתחו על גבי הפלטפורמה שלהן, וברגע שהן מגיעות לגודל מסוים הן אומרות למפתחים - 'לכו, גמרתם להרוויח כסף על הגב שלנו'. כיוון שהשפה שפיתחנו מאחידה פרוטוקולים, כל מי שצריך משלוח יוכל לדבר עם כל מי שמסוגל לבצע את המשלוח - באפן זה לקוחות יוכלו לעבור בקלות בין חברות שונות.

"רשת תחבורה פתוחה תהווה יתרון לא רק לחברות הגדולות שלא ישלמו עמלות כדי להשתתף, אלא בעיקר לזנב הארוך של חברות התחבורה. נניח שאתה סטארט-אפ והמצאת רובוט חדש שיודע לעשות משלוחים - במקום להיאבק על כניסה לשוק, נקל עליך להגיע לשוק ובמחיר נמוך יותר. כל אחד יוכל לקנות רחפן ולהעמיד אותו לרשות הכלל. זה אומר גם שחברה שמייצרת תחנות טעינה לא תהיה מוגבלת רק לרחפנים מסוג מסוים, כי כל חברת רחפנים שתדבר באותה שפה תוכל להשתמש בתחנות הטעינה שלה. החברה הרוסית שמייצרת רחפנים והחברה האיטלקית שמייצרת תחנות טעינה לא חתמו על שום עסקה ביניהן, אבל הן תומכות באותו פרוטוקול".

נדמה שהביזור נמצא בראש סדר העדיפויות של דאב. בשיחה שערך מנהל התקשורת של דאב ג'ון פרייז'ר עם "פורבס", הוא נימק: "זו הדרך לוודא שטסלה או אובר או כל ישות בודדת אחרת לא תשתלט על האינטרנט של התחבורה. כבר עתה התעשייה הזאת יותר מדי גדולה מכדי שמודל מיושן שכזה יוכל להצליח".

הדרך לתחבורה מתחילה בביטקוין

עברו של קופל והאופן שבו הגיע למיזם הנוכחי מעניינים, משום שהם מעיד לא מעט על האופן שבו התפתחו חלקים חשובים באקוסיסטם הישראלי. קופל החל כמפתח בחברת ECI, וב-2003 הצטרף לאיל הרצוג, עימו הקים את מטהקפה שהיה אתר שיתוף הווידאו הגדול בעולם של לפני עידן יוטיוב.

"הבנתי שאם יש דבר שאני יותר טוב בו ונמשך אליו זה ביזנס, אז נהייתי יזם", אומר קופל, "עוד קודם לכן ב-2001 הקמתי חברה בשם גולדלוק, שהיה מוצר ההצפנה ראשון בעולם ברמה צבאית לטלפונים ניידים - התחלנו עם נוקיה 66, שהיה אחד הסמארטפונים הראשונים בעולם. משם המשכתי לתחום ההשקעות, החברה היתה רווחית מאוד כך והרווחים אפשרו לי לעשות יחסית מה שאני רוצה. ככה נכנסתי להשקעות בנדל"ן בחו"ל ובביטקוין.

"ביטקוין היא רשת של ייצור כסף בלי תלות בממשלות או בבנקים. ב-2015 הגיע ויטליק בוטרין שפיתח את את'ריום והכניס למשוואה עוד משהו - חוזים חכמים. פה התחילה מהפכה שמתבטאת בכמה מישורים: המהפכה הראשונה הייתה בגיוס כספים - הנפקות המטבע הראשוניות (ICO). אך גיוסי הון הם לא הדבר היחיד שאפשר לעשות עם חוזים חכמים: דבר נוסף שאפשר לעשות זה להתחיל לכתוב חוקים לרשתות אחרות".

המשמעות של טכנולוגיית בלוקצ'יין היא שכל מחשב ברשת מכיל את כל המידע על הנעשה ברשת, כולל המידע ההיסטורי. כך למשל בביטקוין, עשרות אלפי מחשבים מכילים את כל היסטוריית הטרנזאקציות של המטבע מאז המצאתו. כל פעולה משודרת לכל המחשבים שברשת כאשר התפקיד של כורי הביטקוין הוא לוודא שכל המחשבים מסונכרנים עם אותו מידע ושהמידע הוא מדויק. זו משמעות הביזור - שאין גוף אחד שכולם תלויים בו, ושיכול לשנות את הכללים או לשלוט בשערי הכניסה והיציאה מהרשת.

חזון יפה. מה אתם עושים עם זה?
"דאב הוקמה במחשבה שיש שני טרנדים טכנולוגיים שעומדים להתמזג: הראשון הוא בלוקצ'יין וחוזים חכמים שמאפשרים לבנות רשתות, והשני - תחבורה, או למעשה תחבורה אוטונומית. הפלטפורמה שפיתחנו מאפשרת לכל דבר שקשור בעולם התחבורה - כלי רכב, משתמשים, תחנות טעינה ועוד - לעשות שלושה דברים בסיסיים. הראשון הוא לגלות זה את זה באופן מבוזר, כך שאני יכול למצוא אותך ואתה אותי, ואנחנו לא תלויים באף אחד אחר; השני זה תקשורת: לתקשר אחד עם השני באותה שפה ולהסכים על עסקה. לדוגמה, לשאול רחפן אם הוא יכול לדוור עבורך מכתב, או לשאול רכב אוטונומי אם הוא יכול להסיע אותך; הדבר השלישי זה להסדיר את הטרנזאקציה, וזה קורה במטבע קריפטוגרפי בשם DAV, ראשי תיבות של Decentralized Autonomous Vehicles, שהנפקנו על גבי הבלוקצ'יין של את'ריום".

ההנפקה של DAV התרחשה במחצית הראשונה של מאי והמטבע החל להיסחר בחודש שעבר, סך הכל גויסו מטבעות את'ר בשווי 20 מיליון דולר שנועדו למימון הפרויקט. חלק מהטוקנים שהונפקו נשמרו בחברה לצורך שימוש עתידי. קופל מדגיש כי כמו חברות רבות שהנפיקו מטבעות, דאב היא עמותה שוויצרית ללא מטרות רווח, וכי הישות המשפטית הישראלית בראשה הוא עומד היא חברה לאספקת שירותי פיתוח, המספקת שירותים לעמותה. בחברה הישראלית משמש קופל מנכ"ל ובעמותה השוויצרית חבר הנהלה.

באיזה סוג הנפקה בחרתם? יש חברות שמשאירות סוגים שונים של שליטה לגורם המנפיק.
"ההנפקה היא הפעם אחרונה שיש לנו שליטה כל כך מרכזית על המטבע. יש פרויקטים אחרים שלא אנקוב בשמם שיכולים בכל רגע נתון להחרים לך את הטוקנים או לנעול את כל הטוקנים בפרויקט. קיבלנו החלטה מודעת לא להכניס מנגנון כזה לקוד ולמעשה עם פקיעת הנעילה אנחנו מאבדים את השליטה על הטוקנים. העבודה היחידה שלנו היא להמשיך לפתח את הפלטפורמה שהטוקן הוא בליבה שלה, מה שאנשים רוצים לעשות בטוקן זה עניין שלהם".

תהיה אפשרות להנפיק נוספים?
"לעולם לא".

למה שחברה תצטרף דווקא לפלטפורמה שלכם ולמטבע שלכם? למה לא פייפאל?
"כי אני מבוזר. תגיד לי אתה, למה שחברה תצטרף לרשת בבעלות מסחרית? זה צעד מסוכן. אם אני מרים רשת תחבורה קניינית ואני רוצה שכלי רכב של חברה מסחרית ירכבו על הרשת שלי, הם קודם כל יחשבו לעצמם 'למה שאני לא אבנה את הרשת הזאת בעצמי?' דבר שני, הם ישאלו 'תגיד, המתחרה שלי גם על הרשת הזאת? אתה עובד איתו וגם איתי?' אז פה יש פלטפורמה חינמית בקוד פתוח כך שחברות שמפעילות ציי רכב יכולות להצטרך לרשת קיימת ולהשתמש בכלים שפותחו עבורה, במקום לפתח בעצמן תשתית תקשורת של צי הרכב. 

"ויש גם את עניין המימון: כדי לממן רשת בניהול מרכזי אתה צריך להיות מסחרי. זאת אומרת שיש לך משקיעים וצריך לחלק להם דיווידנדים, וכדי להגיע לכך עליך לגבות כסף מהחברות המסחריות שעובדות איתך. זה בדיוק היתרון שאני נותן: אנחנו לא גובים כלום מהחברות כדי להשתתף ברשת ואת המימון השגנו ב-ICO.

"בנוגע לפייפאל, נכון שהיום הם יותר מהירים, אבל זה כי הצינור שלהם רחב יותר. בסופו של דבר הם יישארו במקום והטכנולוגיה של הבלוקצ'יין תדביק את הפער. מצד אחד תהיה רשת תשלומים עולמית מבוזרת ללא גורם שולט אחד ועם עמלות נמוכות, ומולה גופים מנוהלים מרכזית כמו פייפאל שהיא חברה שנותנת שירות העברה של דולרים ממקום למקום. אלא שבהיותה חברה שמנוהלת מרכזית מישהו צריך לשלם על שירותי האחסנה, שירות לקוחות, מנגנון פתירת חילוקי דעות, ביטוח ועלות הקשרים עם ארגונים אחרים, עם הבנקים ועם חברות האשראי - מי שמשלם זה אנחנו, המשתמשים. וזה עוד לפני שדיברנו על עלויות פתיחת חשבון וחיבור כלי הרכב למערכת. עבור חברות גדולות זה יקר ומסורבל.

"עם זאת אני יכול להרגיע את כל מי שסקפטי או מודאג: אנחנו מציאותיים. אנחנו מודעים לכך שאנשים לא הולכים עם טוקנים בכיסים ומי שירצה לשלם בכסף שהוא רגיל אליו יוכל לעשות את זה, וההמרה לדאב תתבצע מאחורי הקלעים. לאט לאט נחשוף את האנשים ליתרונות שבלהחזיק בכיס גם כמה דאבים".

אף על פי שהמאמץ המרכזי של דאב הוא להפוך את הפרוטוקול שלהם לסטנדרט בתחום באמצעות ערכת המפתחים (SDK) שיצרו, הצוות של דאב מפתח גם יישומים עבור הרשת. בין האפליקציות יש מודול לחיפוש עמדות טעינה, מודול לתכנון מסלול טיסה, וגם אפליקציה לחיפוש רחפנים שמקשרת בין לקוח למפעילי הרחפנים. אפליקציה אחרת היא בסגנון רקסי, גטט או אובר, כאשר כל אחד יכול להיות נהג וכל אחד יכול להיות נוסע. "כמו שבכל מיני למקומות בעולם אובר יכולה לעבוד לא רק עם נהגי מוניות. תסיע בן אדם - תקבל את הטוקן", מסביר קופל.

בישראל יש לא מעט מגבלות רגולטוריות על סוג כזה של פעילות.
"באקלים החוקי כעת לא נוכל להפעיל אותה בישראל, אם כי לא נוכל למנוע ממישהו לעשות את זה - זה הרי כל הרעיון של רשת מבוזרת. באופן דומה, אם מחר בישראל יגידו פתאום שאין פה יותר ביטקוין, בתכלס אין שום דבר שמפתחי ביטקוין יוכלו לעשות כדי למנוע אותו מישראלים".

היועצים לפרויקט: שני אסטרונאוטים

בדאב מתהדרים בשורה ארוכה של יועצים ומנהלים. "יש לי אמון חזק מאוד באנשים שמאחורי את'ריום", אומר קופל", "ועל כן אחד מהמייסדים שלנו הוא ג'ון פרייז'ר, שהיה הדירקטור של יחסי ציבור באת'ריום; יש לנו את ניק ג'ונסון בצוות היועצים, מדובר באחד ממפתחי האת'ריום הכי מדוברים; את קרייג קולווין שפיתח את המכונה הווירטואלית של את'ריום (EVM) ולאחרונה גם את טונג צ'ן, שהיתה היועצת המשפטית של את'ריום ועכשיו היא היועמ"שית שלנו.

"חוץ מזה, באיזה עוד פרויקט יש שני אסטרונאוטים בתפקיד יועצים? אחד מהם, סקוט הורוביץ, הוא מומחה באווירונאוטיקה, שזה יתרון חשוב שבאמצעותו אנחנו יכולים לעזור לחברות רחפנים שעובדות איתנו. השני, ג'ורג' זמקה, הוא מנהל בכיר במנהל התעופה האמריקני (FAA). אם אתה רוצה לנסות רחפנים בארה"ב אתה צריך לדעת איך לגשת כדי לקבל אישור לניסוי, ומי יותר טוב לכך מאשר אדם שהיה בצורה כזו או אחרת מנהל בכיר במנגנון הזה?"

בוא נודה על האמת, בהרבה מקרים הרי מדובר בפנים יפות לצורך יחסי ציבור.
"גם, אבל זה לא הדבר העיקרי. זה איתות - שיגידו מה שיגידו עלי, שאני אנרכיסט ופסיכי, אבל עליהם הם לא יוכלו להגיד את זה. זה כוח שצריך להכיר בו ולהתמודד איתו".

מה בצד הביזנס? יש הסכמים או משאים ומתנים לשיתופי פעולה?
"האוניברסיטה הימית של קליפורניה תשיק בסוף החודש סירת מחקר שתעלה לחוף כדי להטען בעזרת הרשת של דאב. את הוכחת ההתכנות עשינו עם חברת הרחפנים הרוסית קופטר אקספרס, וכרגע מתקיים גם מהלך הוכחת התכנות שני בשיתוף עם חברת Husarion, שמפתחת רובוט חילוץ לרחפנים אבודים. אבל בעיקרון אין הסכמים מסחריים כי זה עניין פילוסופי. אנחנו בנויים כמו הקרן של את'ריום: מי שרוצה להשתמש שישתמש. אנחנו אוונגליסטים של הפלטפורמה ושל המערכת ומשקיעים משאבים כדי שכמה שיותר חברות יצטרפו. אני כן יכול לומר שאנחנו מנהלים מגעים ושיחות עם 7 מתוך 10 חברות הרכב הגדולות בעולם. חלק מהמגעים הללו כבר מעשיים ברמה טכנית ובניית היחסים. בנוסף, אנחנו חברים בארגון MOBi שמאגד יחדיו חברות רכב ובלוקצ'יין.

"חוץ מאלה אנחנו עובדים גם על קונספט של 'תוכנית נאמנות לעסק (Loyalty Program) , מבוססת דאב לחברות הסטארט-אפ שעוסקות בתחבורה שיתופית. הרעיון הוא שחברות שמציעות שיתוף כלי תחבורה ממכוניות ועד קורקינטים יוכלו להשתמש בדאב במטבע שלהם לתגמול.

"תחשוב על זה כעל דרך עתידית לאפשר לאנשים להרוויח טוקן גם אם לא היתה להם דרך לקנות אותו בהנפקה, או שאין להם דרך לקנות אותו בבורסה. להיכנס לאוטו או לעלות על אופניים ולעשות משלוחים - זו כרייה רעיונית. אתה הופך אנשים לסוג של כורים של המטבע על ידי זה שהם עושים משהו שמביא יתרון לרשת ולא סתם מפעיל את המחשבים על איזה בעיה מתמטית שלא מעניינת אף אחד".

זו לא באמת כרייה.
"אז מה זה כן כרייה? זה לקחת חתיכת ציוד ולהעמיד אותו לרשות הרשת. הרשת כן צריכה לבנות תמריצים כדי שאנשים יואילו להעמיד את הציוד לרשות כולם - המחשב שלי הוא שלכם כי אני יודע שאקבל ככה וככה. אז אם אני יכול להעמיד את הרחפן לרשות הרשת כך שהוא יעשה משלוח וארוויח על ידי זה טוקנים, בשבילי זו כרייה. זה נותן תגמול מוניטרי וגם שם אותך כבעל עניין (Stakeholder) ברשת, כי עצם זה שקיבלת את המטבעות נותן לך תמריץ פיננסי שהרשת תגדל ותהיה משמעותית יותר, וכך המטבע יהיה שימושי יותר ואולי יהיה שווה יותר.

"יש דרכים נוספות לראות את ההזדמנויות שיווצרו. יום אחד אתה פשט תוכל לקנות רחפן והוא יעשה בשבילך עבודה כמו נער השליחויות שלך וכורה הקריפטו שלך. זה ייצר לך הכנסה".

אז החזון שלכם הוא שאני אקנה את הרחפן ואתחזק אותו והוא יהפוך למקור הכנסה?
"כן. כמו שבנאדם פרטי קונה דירה להשכרה, אותו הדבר עם רחפן או תחנת טעינה. שים על הגג תחנת טעינה, חבר אותה לחשמל והרחפנים ינחתו וישלמו לך על זה. אתה תצטרך רק לאסוף את הארנק ולרוקן אותו".

אילו עוד תמריצים יכולים להיות לשימוש ברשת?
"יש כל מיני מודלים עסקיים חדשים שנמצאים בתהליכי פיתוח, למשל 'נסיעות ממומנות'. היום, אם אתה מנוי בחברה מסוימת של שיתוף נסיעות אז יש לך גישה אך ורק לנהגים ולנוסעים של אותה רשת. ברשת פתוחה, ברגע שאתה יוצר אפליקציה מתחרה, אתה עדיין מקבל גישה לכל הנהגים ולכל הלקוחות. ולכן קניון מחוץ לעיר שירצה לממן מיניבוס שיסיע אליו לקוחות, יוכל להציע את הרעיון על גבי הרשת ובכך לגייס נהגים מכל מקום ומכל חברה, ובאותה הזדמנות - לפנות ללקוחות ולמשוך אותם באמצעות ההסעה. 

"באותה מידה אם מחר תמציא סטארט-אפ בינה מלאכותית גאוני שיוזיל את עלות הנסיעה באופן משמעותי על ידי חישוב אופטימלי של מסלול הנסיעה לנהג, שגם יאפשר לאסוף יותר נוסעים ולבזבז פחות דלק ולעמוד פחות זמן בפקקים וגם לעשות נסיעות ממומנות וכל מיני דברים מעניינים - האם אני יכול לעשות את זה כמפתח? האם אני יכול להיכנס לאפליקציה של ווייז ולהעמיד את המסלולים האלה לרשות נהגים של אובר, לדוגמה, תמורת כסף? האם אני יכול להתחרות על גבי הרשת הזאת? התשובה לכך שלילית. ואת זה בדיוק אנחנו באים לשנות.

"המשתמשים הראשונים יפעילו רחפנים על הרשת ויתחילו לייצר קווי חלוקה ואספקה תמורת טוקנים, כך תיווצר רשת תחבורה שבהתחלה תהיה בחלקה עירונית, בחלקה שכונתית ובחלקה האקרית, ולאט לאט היא תלך ותתרחב. כל הפואנטה היא לבנות תשתית לדברים שאנחנו לא מסוגלים לדמיין אותם עכשיו.

"את הפרויקט הזה אני לא עושה בשביל הכסף, סיימתי לעשות כסף. אני עובד על זה פול טיים כי הבנתי שזה הצ'אנס שלי לעשות אימפקט. אני מסתכל כל הזמן קדימה ושואל לאן כולם יגיעו עוד מעט. זה פרויקט קוד פתוח - אתה יודע איך הוא מתחיל אבל לא יודע לאן הוא יגיע".

רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא גלובס טק?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
דין וחשבון
הסיפורים הגדולים של השבוע
מטבעות דיגיטליים
✓ הרישום בוצע בהצלחה!
עקבו אחרינו ברשתות